23 Aralık 2024'te Honda Motor ve Nissan Motor, işletmelerinin tek bir holding şirketi altında entegrasyonunu tartışan birleşme müzakerelerine resmi olarak başlamak için bir Mutabakat Zaptı (MoU) imzalandığını duyurdu. Birleşmenin Ağustos 2026'ya kadar tamamlanması bekleniyordu.
Ancak 13 Şubat 2025'te iki şirket, 23 Aralık 2024'te imzalanan temel anlaşmanın feshedildiğini duyurarak birleşme görüşmelerine son verdi. İleriye dönük olarak, ilgili kurumsal değerlerini en üst düzeye çıkarmak için otomotiv zekası ve elektrifikasyona odaklanan stratejik bir ortaklık çerçevesi altında işbirliği yapacaklar.
50 günden biraz fazla bir süre içinde, dünyanın dördüncü-en büyük otomobil üreticisini yaratabilecek bir anlaşma çöktü.
Reuters'e göre, içeriden ondan fazla kişiyle yapılan görüşmelerin ardından, müzakerelerin birleşen şirketteki hissedar oranı konusunda hızla bir darboğaza ulaştığı bildirildi. Görüşmelerin üzerinden henüz bir ay geçtikten sonra, Nissan'ın aşırı güveni ve istikrarsız durumunun farkında olmaması ve ayrıca Honda'nın, Nissan'ı Honda'nın bir yan kuruluşu haline getirmeyi teklif ederek şartları değiştirme yönündeki ani kararı nedeniyle tartışmalar başarısızlıkla sonuçlandı.
Rakamlara Bir Bakış
Satış: 2024 yılında Honda dünya genelinde 3,8 milyon, Nissan ise 3,3 milyon araç sattı.
Kâr: Mali yılın ilk dokuz ayında (31 Aralık 2024'te sona eren) Honda'nın faaliyet karı 1,1 trilyon yen olurken, Nissan'ınki 64 milyar yen oldu.
Piyasa Değeri: 12 Şubat itibarıyla Honda'nın piyasa değeri yaklaşık 7,5 trilyon yen (48,6 milyar dolar) seviyesindeydi; bu da Nissan'ın neredeyse beş katıydı.
Anahtar Piyasalar:
Honda'nın en önemli pazarı, 2024'teki küresel satışlarının %37'sini oluşturan ABD'dir. Kuzey Amerika (Kanada ve Meksika dahil) %42'sini, Çin %22'sini, Japonya %17'sini ve Avrupa sadece %3'ünü oluşturuyor.
Nissan'ın en büyük pazarı da 2024'teki küresel satışlarının %38'ini temsil eden Kuzey Amerika'dır. Yalnızca ABD %27'yi oluştururken onu Çin (%21), Japonya (%14) ve Avrupa (%10) takip ediyor.
Elektrifikasyon Hedefleri:
Honda, 2030 yılına kadar yılda 2 milyondan fazla elektrikli araç (EV) üretmeyi hedefliyor ve yeni otomobil satışlarının %40'ını EV'ler ve yakıt hücreli araçlar (FCV'ler) oluşturuyor. 2040 yılına kadar sadece bu iki tip aracı satmayı planlıyor. Ayrıca, 2030 yılına kadar yıllık hibrit satışlarının 1,3 milyona ulaşması ve 2023 rakamlarının iki katına çıkarılması hedefleniyor.
Nissan, 2030 yılına kadar küresel satışlarının %60'ının elektrikli araçlar ve hibrit araçlardan oluşmasını hedefliyor.
İşgücü: Mart 2024 itibarıyla Honda'nın 194.993 çalışanı varken Nissan'ın 133.580 çalışanı vardı.
İki şirket arasındaki güç farkı açıktır. Yıllardır düşen satışlar ve liderlik çalkantıları Nissan'ı zayıflattı. ABD'deki hibrit araç talebine ilişkin yanlış değerlendirme, mücadelelerini daha da şiddetlendirdi.
Ancak Nissan, bir zamanlar Japonya'nın en büyük ikinci-otomobil üreticisi olduğu göz önüne alındığında kendisini zayıf olarak algılamayabilir. Reuters, Nissan'ın müzakerelerde neredeyse-eşit muamele konusunda ısrar ettiğini bildirdi. Honda'nın teklifi Nissan için bir cankurtaran halatı olarak görülürken Nissan, görünüşe göre Honda'yı sadece başka bir iş ortağı olarak görüyordu.
Nissan Krizin Açık Farkında Değildi
Eski CEO Carlos Ghosn'un 2018'deki dramatik düşüşünden bu yana Nissan, durgun satışlar, modası geçmiş model yelpazesi ve hayal kırıklığı yaratan mali performansla mücadele ederek yatırımcıları defalarca hayal kırıklığına uğrattı.
Ürün açısından bakıldığında, Nissan'ın yaşlanan ürün gamı aşırı stok oluşmasına neden oldu ve bayileri alıcı çekmek için fiyatları düşürmeye zorladı. EV sektöründe Nissan bu tempoya ayak uydurmakta yavaş kaldı. Bir zamanlar EV sektörünün öncüsü olarak kabul edilen Nissan, Leaf'in erken dönemdeki başarısından yararlanmayı başaramadı ve Toyota gibi en çok satan-hibriti geliştirmedi.
2025'in başı itibarıyla, Nissan hâlâ Çin ve ABD'de rekabet edebilecek yeni-jenerasyon elektrikli araçlara ve hibritlere sahip değil. Sonuç olarak, Nissan'ın satışları Japonya'da, Çin'de ve hatta en önemli pazarında bile düşüyor. Macquarie Securities Korea Ltd.'den bir analist olan ABD James Hong, şöyle yorumladı: "Hibrit modellere sahip olmamak bir şeydir, ancak şirketin değişen trendlere tepkisi son derece yavaş oldu."
Nissan'ın yönetimi de kargaşa içindeydi. Bloomberg, Nissan'ın muhafazakar kurumsal kültürünün sık sık gerçekleşen liderlik değişiklikleriyle birleştiğinde, etkili stratejiler oluşturmayı ve bunlara bağlı kalmayı zorlaştırdığını bildirdi. Ghosn'un halefi Hiroto Saikawa, yönetici maaşı skandalının ardından 2019'da istifa etmişti. Diğer üst düzey liderler de iç çekişmelerin ortasında ayrıldılar. 11 Aralık 2024'te Nissan, CEO Makoto Uchida'nın kalması ve Nissan Kuzey Amerika'nın eski başkanı Jeremie Papin'in CFO olarak atanmasıyla başka bir büyük liderlik değişikliğine uğradı.
Son çeyrekte, Nissan'ın faaliyet karı yıllık-yıl{-a göre %78 düşerek 31,1 milyar yene geriledi; bu, analistlerin 63,2 milyar yenlik ortalama tahmininin çok altındaydı. Buna ek olarak Nissan, tüm{6}}yıllık (31 Mart 2025'te sona eren) işletme kârı tahminini %20 düşürerek 120 milyar yen'e{11}}bu mali yılda üçüncü aşağı yönlü revizyonu gerçekleştirdi.
Reuters, içerdekilerin Nissan'ın Honda ile müzakerelere, artan zorluklara rağmen hâlâ ayakta kalabilecekmiş gibi yaklaştığını hissettiğini bildirdi. Pelham Smithers Associates'ten analist Julie Boote şunları kaydetti: "Nissan'ın liderliği, sektör eğilimleri ve yapılması gerekenler konusunda gerçekçi olmayan görüşlere sahip. Güçlerini, marka değerlerini ve işleri tersine çevirme yeteneklerini tamamen abartıyorlar."
Honda, Nissan'ı Bağlı Şirket Haline Getirmeyi Teklif Etti
13 Şubat'ta Honda, müzakereler sırasında her iki tarafın da çeşitli entegrasyon yöntemlerini araştırdığını belirtti. Honda sonunda ortak holding şirketi yapısından hisse değişimi düzenlemesine geçmeyi, Honda'yı ana şirket, Nissan'ı da yan şirket haline getirmeyi önerdi.
İçeriden edinilen bilgilere göre Nissan bu hamleye hazırlıksız yakalanmış, teklifi "çirkin" ve itibarına bir darbe olarak değerlendirmişti. Honda CEO'su Toshihiro Mibe, Honda'nın asla Nissan'ı düşmanca ele geçirmeyi düşünmediğini ve düşünmeyeceğini söyledi. Ancak Honda'nın anlaşma yapısındaki ani değişiklik, Nissan'ın yavaş müzakere sürecine karşı artan sabırsızlığını yansıtıyordu.
Başlangıçta,-Ghosn da dahil olmak üzere- pek çok kişi, özellikle denizaşırı firmaların ilgilendiğine dair raporların ortaya çıkmasından sonra, Japonya Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı'nın (METI), Japonya'nın en ikonik şirketlerinden birinin yabancıların eline geçmesini önlemek için görüşmelere müdahale ettiğini öne sürdü.
Bloomberg, anlaşmanın Honda'ya empoze edildiğinden şüphelenmek için nedenler olduğunu öne sürdü. Her iki şirket de birleşmenin küresel rekabette kalabilmek için gerekli olduğunu belirtti ancak Aralık ayında Honda'nın neden Nissan'la ilgilendiği sorulduğunda Mibe cevap vermekte zorlandı. "Ah... bu zor bir soru" dedi gergin bir şekilde gülerek. Uzun bir aradan sonra Nissan'ın geçmişine ve geleneğine değindi. Bildirildiğine göre Nissan CEO'su Makoto Uchida bile anlaşmanın geleceği hakkındaki şüphelerini özel olarak dile getirdi. Ancak Mibe, Japon hükümetinin müzakereleri başlatmadığını veya müzakerelere katılmadığını ileri sürdü.
Tartışmalar ilerledikçe Honda, Nissan'ın karar vermede-yavaş olduğunu ve somut bir geri dönüş stratejisinden yoksun olduğunu fark etti. Honda ve Nissan Aralık ayında Mutabakat Zaptı'nı açıkladığında Honda, herhangi bir anlaşmanın işe yaraması için Nissan'ın yeniden yapılanmaya ihtiyacı olduğunu zaten açıkça belirtmişti.
Maliyet düşürme önlemlerinin bir parçası olarak{0}Nissan, halihazırda küresel iş gücünün %7'sini işten çıkarmayı taahhüt etmişti. Ancak içeriden biri, Honda'nın son iki yılda yalnızca Çin'de Nissan'ın küresel işten çıkarma planının tamamından daha fazla çalışanı işten çıkardığını belirtti.
Üstelik planlanan işten çıkarmalara ve üretim kesintilerine rağmen Nissan'ın fabrikaları kapatmaya niyeti yoktu. Nissan, "jeopolitik açıdan rekabetçi" Kyushu fabrikasının yanı sıra Tennessee'deki Smyrna fabrikasını, Meksika'daki Aguascalientes fabrikasını ve Birleşik Krallık'taki Sunderland fabrikasını EV stratejisi için hayati öneme sahip olarak gördü ve bunları kapatmaya veya küçültmeye isteksizdi.
