Basında çıkan haberlere göre, Ford Başkan Yardımcısı John Lawler, otomobil üreticileri Çinli rakiplerinin maliyet avantajlarına karşı koymaya çalışırken, içten yanmalı motorların (ICE'ler) artık otomotiv markaları için temel bir farklılaştırıcı unsur olarak hizmet etmeyeceğini belirtti. İleriye dönük olarak, daha fazla İYM dış tedarikçilerden temin edilecek.
Onlarca yıldır geleneksel otomobil üreticileri,{0}şirket içi motor geliştirmeyi temel satış noktası olarak gördüler ve teknik becerilerini araçlarının arkasındaki "Turboşarjlı" veya "Doğrudan Enjeksiyonlu" gibi etiketlerle sergilediler. Ancak Lawler, bu dönemin sona ermek üzere olduğunu kaydetti. "Tüketiciler bugün güç aktarma organlarına 30 yıl öncesine göre çok daha az odaklanıyorlar" dedi.
Hibrit araçlara geçiş, içten yanmalı motorların tanımlayıcı özelliklerinin birçoğunu da zayıflattı; çünkü elektrik motorları artık performansı artırmak ve CO₂ emisyonlarını azaltmak için kullanılıyor. Lawler, "ICE'nin bir aracın beygir gücü, silindir hacmi, torku ve diğer her şeyin-özünü tanımladığı bir dönem vardı. O günlerin artık geride kaldığına inanıyorum" diye ekledi.
Otomobil üreticilerinin artık marka farklılaşması için içten yanmalı motorlara güvenmediğinden, Ford gibi şirketlerin artık yeni nesil içten yanmalı motorları geliştirmek için başkalarıyla ortaklık kurmanın ve dolayısıyla maliyetleri düşürmenin faydasını görebileceğini açıkladı. Renault ve Geely'nin hem ana şirketlere hem de Volvo'ya içten yanmalı motorlar sağlayan ve aynı zamanda üçüncü-taraf müşterileri de hedefleyen ortak girişimi Horse Powertrain'de örnek olarak bu trend zaten başladı. Horse Powertrain CEO'su Matthias Giannini bunu "kazan-kazan iş modeli" olarak adlandırdı.
Şu anda Ford, Avrupa ve ABD'de satılan araçlarda kendi içten yanmalı motorlarını kullanmaya devam ediyor ancak şirket Çinli rakiplerin artan baskısıyla karşı karşıya kaldıkça bu durum değişebilir.
Lawler, "Çin şirketleri dikkate alınması gereken küresel bir güç olacak ve onlarla dünya çapında rekabet etmemiz gerekiyor" dedi.
Çinli otomobil üreticilerinin "dünyadaki diğer şirketlerden" %30 daha düşük bir maliyet yapısına sahip olduklarını vurguladı.
Lawler, "Geliştirme hızı, yazılım yetenekleri, elektrik mimarisi ve genel elektrifikasyon yeterliliği açısından Çin markalarıyla rekabet etmemiz gerekiyor" dedi. Ford, yüksek tarife engelleri nedeniyle ABD'deki Çin rekabetinden büyük ölçüde korunuyor olsa da, Meksika ve Avrupa gibi geleneksel Ford kaleleri için aynı durum geçerli değil.
Buna yanıt olarak Ford, Çinli markaların rekabetine karşı koymak amacıyla küçük EV'lere yönelik yeni bir elektrikli araç platformunun geliştirilmesini hızlandırıyor ve ilk modelin 2027 veya 2028'de piyasaya sürülmesi bekleniyor.
Lawler ayrıca Batılı otomobil üreticilerinin operasyonlarını finanse etmek için artık Çin pazarından elde edilen karlara güvenemeyecekleri konusunda da uyardı. "Geçtiğimiz 10 ila 12 yılda Batılı otomobil üreticileri Çin'den 80 milyar doların üzerinde kâr elde etti, ancak bu kâr kaynağı kuruyor" dedi. Kârlılıktaki düşüşün, -güç aktarma organları segmenti de dahil-sektör konsolidasyonunu artıracağını tahmin etti ve şu sonuca vardı: "Tek başına hareket etme dönemi bitti."
